La Lave Noire

Embarquer pour une aventure d'observation et de nage avec les dauphins dans la mer Méditerranée est certainement une expérience qui reste gravée dans ma mémoire, un témoignage de l'émerveillement et de la réflexion sur le caractère qui reste une marque indélébile dans mon âme. La Méditerranée, avec ses mers cristallines, sa vie marine diversifiée et ses panoramas pittoresques, offre une toile de fond idéale pour un voyage aussi mémorable. Cet essai est en fait le reflet de ma rencontre personnelle, une histoire qui saisit le cœur et l'âme de ce que cela signifie d'être à proximité immédiate de ces magnifiques créatures dans leur habitat naturel.

L'aventure a commencé tôt chaque matin, le soleil jetant ses rayons dorés sur les eaux tranquilles de la Méditerranée. L'impatience et l'excitation étaient palpables au sein du groupe d'autres passionnés lorsque nous sommes montés à bord du bateau, tous impatients de découvrir la sophistication et la beauté des dauphins dans leur milieu naturel. Alors que nous nous éloignions du rivage, l'effervescence de la ville a été remplacée par l'ambiance tranquille de la mer, un sentiment de paix et de tranquillité nous enveloppant.

La première observation de dauphins a été un moment de pur plaisir et d'exaltation. Un groupe de dauphins vifs a fait surface à côté de notre bateau, leurs systèmes élégants glissant très facilement dans l'eau potable. Les observer dans leur environnement naturel était impressionnant ; leurs mouvements gracieux, la façon dont ils communiquent entre eux et leurs regards curieux vers nous étaient hypnotisants. C'était comme s'ils nous invitaient à les rejoindre sur leur terrain de jeu aquatique, une action qui a rempli mon cœur d'un sentiment de joie et de connexion avec la communauté naturelle.

Nager avec des dauphins en Méditerranée est une expérience unique. Lorsque j'ai enfilé mon équipement de plongée avec tuba et que j'ai glissé légèrement dans l'eau, le premier sentiment d'appréhension s'est rapidement dissipé, remplacé par un profond sentiment de calme. Ce type d'eau était rafraîchissant et sa clarté me permettait de voir la faune et la flore marines qui y vivaient. Et puis, ils étaient là - des dauphins, à quelques mètres de moi, nageant en harmonie. La proximité de ces créatures intelligentes et agréables était surréaliste. Ils semblaient à la fois curieux et prudents, s'approchant avec une douceur réconfortante. Je pouvais vraiment entendre les clics et les sifflements de leur communication, une belle symphonie qui ajoutait à la magie du moment. Nager à leurs côtés, même pour une courte durée, était une rencontre intime qui soulignait l'interconnexion de tous les êtres vivants.

Le temps passé avec les dauphins n'a pas seulement été une expérience excitante, mais aussi une expérience éducative profonde. Nos guides nous ont fait part de leur compréhension des dauphins, de leurs comportements, des défis auxquels ils sont confrontés en raison des toxines et de la destruction de l'environnement, et de l'importance des efforts de conservation. Cette expérience nous a rappelé avec force notre responsabilité dans la sauvegarde de ces merveilleuses créatures et de leur environnement. Le fait d'observer les dauphins dans leur habitat biologique a souligné la nécessité de mettre en place des méthodes de tourisme respectueuses de la faune et de la flore et de contribuer à la préservation des écosystèmes marins.

Au-delà des rencontres passionnantes avec les dauphins, le voyage a été l'occasion d'apprécier la beauté de la Méditerranée. La palette de bleus et de légumes de la mer, les côtes durables, ainsi que l'odeur du sel dans l'air ont constitué un festin sensoriel qui a complété les expériences de la journée. La mer Méditerranée, avec son riche passé et sa biodiversité, n'était pas seulement un cadre pour cette aventure, mais un personnage à part entière, ajoutant de la profondeur et du contexte à notre voyage.

Alors que la journée s'achevait et que nous regagnions le rivage, je me suis surpris à réfléchir à l'impact profond de cette expérience pratique. Nager avec des dauphins en Méditerranée était plus qu'un simple produit à cocher sur une liste de conteneurs ; c'était absolument un privilège, un moment de connexion avec le monde naturel qui a été profondément humiliant et instructif. C'était un rappel de la beauté et de la fragilité de notre propre planète, un appel téléphonique à prendre des mesures pour protéger ces incroyables animaux de compagnie et leurs habitats pour les générations à venir.

Mon aventure d'observation des dauphins et de patinage en Méditerranée a été une expérience pratique transformatrice que je chérirai longtemps. Cette rencontre a transcendé l'excitation de l'observation de la faune et de la flore, en offrant une formation à l'empathie, à la conservation et à l'importance de vivre en harmonie avec la nature. Les souvenirs de la nage avec les dauphins, de leurs regards espiègles et de la beauté tranquille de l'eau sont des trésors que je garde précieusement, un témoignage des merveilles de notre propre monde et aussi de la joie de les découvrir de première main.

Une organisation terroriste est une entité, généralement composée d'un groupe de personnes, qui se livre à des actes de violence délibérée et d'intimidation dans le but de promouvoir une idéologie politique, religieuse ou idéologique particulière. Ces actes de violence sont souvent perpétrés contre des civils innocents, des gouvernements, des forces de sécurité ou d'autres cibles dans le but de semer la terreur, de déstabiliser la société et d'atteindre des objectifs politiques ou idéologiques. Dans cet article, nous examinerons en détail la définition d'une organisation terroriste, ses caractéristiques et les implications de cette classification.

 Caractéristiques d'une organisation terroriste

1. Violence délibérée : La caractéristique fondamentale d'une organisation terroriste est son recours à la violence délibérée. Les membres de ces groupes planifient et exécutent des actes violents, y compris des attentats suicides, des prises d'otages, des attentats à la bombe, des enlèvements, etc.

2. Objectifs politiques ou idéologiques : Les organisations terroristes cherchent à promouvoir une idéologie politique, religieuse ou idéologique spécifique. Leurs actions sont souvent motivées par le désir de provoquer un changement politique ou social en faveur de leurs croyances.

3. Ciblage de civils : Les terroristes ciblent généralement des civils innocents, y compris des hommes, des femmes et des enfants, dans le but de créer un climat de terreur et d'attirer l'attention sur leur cause.

4. Utilisation de la terreur : L'objectif principal des actes terroristes est de semer la terreur parmi la population. Les attaques sont conçues pour créer un sentiment d'insécurité et d'incertitude, provoquant ainsi une réaction de la part des autorités ou de la société en général.

5. Structure organisationnelle : Les organisations terroristes ont souvent une structure hiérarchique avec des leaders, des membres et des cellules opérationnelles. Elles peuvent également avoir des sources de financement clandestines.

6. Utilisation de la propagande : Les groupes terroristes utilisent fréquemment la propagande pour diffuser leur message et recruter de nouveaux membres. Cela peut se faire à travers des médias sociaux, des vidéos, des déclarations publiques, etc.

 Implications de la classification comme organisation terroriste

La classification d'une entité comme organisation terroriste a d'importantes implications, à la fois sur le plan national et international :

1. Répression : Les gouvernements et les forces de sécurité sont autorisés à prendre des mesures pour réprimer et éliminer les organisations terroristes, y compris l'arrestation de membres présumés, la confiscation de biens et l'utilisation de la force lorsque cela est nécessaire.

2. Coopération internationale : Les organisations terroristes sont souvent actives à l'échelle internationale. Par conséquent, la classification comme organisation terroriste peut déclencher une coopération internationale pour lutter contre elles.

3. Sanctions économiques : Certains gouvernements imposent des sanctions économiques aux organisations terroristes, ce qui peut entraîner un gel de leurs actifs financiers et des restrictions sur les transactions internationales.

4. Protection des civils : La classification d'une organisation comme terroriste souligne la nécessité de protéger les civils contre ses actes de violence. Les violations des droits de l'homme commises par des groupes terroristes sont souvent dénoncées au niveau international.

En conclusion, une organisation terroriste est une entité qui utilise la violence délibérée pour promouvoir une idéologie politique, religieuse ou idéologique particulière. Ces groupes ciblent souvent des civils innocents et cherchent à semer la terreur pour atteindre leurs objectifs. La classification comme organisation terroriste a d'importantes implications légales et politiques, et la lutte contre le terrorisme reste une priorité majeure pour de nombreux gouvernements et organisations internationales.

La Seconde Guerre mondiale a été une période d'innovation militaire et de progrès technologique sans précédent. L'un des éléments cruciaux du combat à cette époque était la collecte de renseignements, et les avions de reconnaissance ont joué un rôle crucial à cet égard. Ces avions étaient les "yeux dans le ciel" qui fournissaient des informations vitales aux commandants militaires, souvent au péril de leurs équipes. Dans cet essai, nous allons découvrir l'histoire, la pertinence et l'influence des avions de reconnaissance au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Les avions de reconnaissance font déjà partie des opérations de l'armée depuis les débuts de l'aviation. Néanmoins, c'est au cours de la Seconde Guerre mondiale qu'ils ont véritablement pris leur essor. Ces avions étaient chargés de recueillir des informations sur les mouvements, les placements et les habitudes des troupes ennemies, ainsi que de surveiller les conditions météorologiques et d'alerter rapidement l'ennemi en cas d'attaque. Au fil des combats, les avions de reconnaissance se sont développés pour répondre aux exigences de la guerre moderne.

Au début du conflit, les puissances alliées et de l'Axe utilisaient de nombreux avions de reconnaissance différents. Les biplans monomoteurs, tels que le Fieseler Fi 156 Storch utilisé par les Allemands, étaient réputés pour leurs capacités de décollage et d'atterrissage courts, ce qui les rendait adaptés aux missions de reconnaissance en terrain accidenté. De même, les Britanniques utilisaient des avions tels que le Supermarine Spitfire PR, modifié pour la reconnaissance à haute altitude.

L'une des fonctions les plus importantes de l'avion de reconnaissance était l'enregistrement des connaissances photographiques. Les photographies aériennes fournissaient des informations utiles sur les mouvements des troupes ennemies, les fortifications et les installations industrielles. Les avions alliés étaient souvent équipés de caméras vidéo spécialisées, comme le K-17 américain ou le F24 britannique, pour prendre des photos détaillées à haute altitude. Ces photos étaient analysées par des experts pour fournir des renseignements qui façonnaient la stratégie de l'armée.

Les objectifs de reconnaissance stratégique étaient probablement les plus audacieux et les plus dangereux de la Seconde Guerre mondiale. Ces missions consistaient à pénétrer profondément dans le territoire de l'ennemi afin de recueillir des informations sur ses installations militaires, ses sites de production et ses réseaux de transport. Les avions utilisés pour la reconnaissance stratégique devaient être rapides, de haut vol et équipés de caméras sophistiquées.

Le Lockheed P-38 Lightning, réputé pour sa vitesse et son rayon d'action, a été utilisé par les Alliés pour les missions de reconnaissance stratégique. Équipés de caméras, ces avions pouvaient pénétrer sérieusement en territoire ennemi et revenir avec de précieux renseignements. De même, les Allemands ont mis au point le Focke-Wulf Fw 189, baptême en avion de chasse un avion de reconnaissance bimoteur connu pour son agilité et sa capacité à opérer à basse altitude.

Les avions de reconnaissance sont contrôlés 24 heures sur 24, et les missions nocturnes constituent un défi exclusif. Pour recueillir des informations de nuit, les avions ont été équipés de caméras infrarouges et de fusées éclairantes. Ces adaptations ont permis aux avions de reconnaissance d'opérer secrètement et de recueillir des informations essentielles tout en réduisant le risque d'être reconnus par les forces ennemies.

Si les avions de reconnaissance pilotés ont été indispensables, les avions de reconnaissance sans pilote ont également joué un rôle. Les ballons et les drones ont été utilisés à des fins de reconnaissance par les deux camps. Les Japonais, par exemple, ont utilisé des ballons piégés, appelés "Fu-Go", pour transporter des engins incendiaires à travers les mers du Pacifique jusqu'au Canada et à l'Amérique, dans le cadre de leur campagne de reconnaissance et de terreur.

Les avions de reconnaissance ont eu une influence considérable sur l'issue de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont fourni des informations cruciales qui ont influencé les stratégies des services militaires, les décisions stratégiques et l'allocation des ressources. Les avions de reconnaissance ont notamment permis d'accomplir les tâches suivantes

1. La bataille de Midway : Les avions de reconnaissance américains ont joué un rôle essentiel dans la bataille de Midway. Ils ont localisé la flotte japonaise et fourni des renseignements cruciaux qui ont permis à la marine américaine de mener une attaque réussie qui a changé le cours de la guerre du Pacifique.

2. Jour J : Avant le débarquement en Normandie, les avions de reconnaissance alliés ont effectué des reconnaissances aériennes approfondies pour recueillir des informations sur les défenses et les fortifications allemandes le long de la côte. Ces renseignements ont joué un rôle déterminant dans la planification de l'invasion.

3. Bataille de Stalingrad : Les avions de reconnaissance allemands ont fourni des informations vitales sur les mouvements des troupes soviétiques pendant la bataille de Stalingrad. Ces renseignements ont permis aux Allemands de prendre des décisions idéales tout au long du siège brutal.

4. Bataille de l'Atlantique : Les avions de reconnaissance ont joué un rôle important dans la bataille de l'Atlantique, en aidant les Alliés à localiser et à suivre les sous-marins allemands. Ces renseignements ont permis aux marines alliées de mieux protéger leurs convois.

5. Des stratégies de bombardement idéales : Les avions de reconnaissance fournissent des informations sur les complexes industriels et les réseaux de transport de l'ennemi, ce qui permet d'orienter les stratégies de bombardement tactique. Cela permet de perturber les capacités de production de l'adversaire et de réduire son effort de guerre.

Les avions de reconnaissance ont été les héros méconnus de la Seconde Guerre mondiale, car ils ont fourni des informations cruciales qui ont déterminé le cours du conflit. Ces avions et leurs courageux équipages ont opéré dans des conditions difficiles et souvent périlleuses pour recueillir des informations qui ont influencé les décisions militaires à chaque étape. Leur contribution à l'effort de guerre ne peut être surestimée, car ils ont joué un rôle crucial dans la victoire des Alliés et des puissances de l'Axe. Dans les annales militaires, les avions de reconnaissance témoignent de l'ingéniosité, de l'audace et de la quête de connaissances de l'homme en quête de succès.

Le rôle de la France en Europe revêt une importance cruciale pour promouvoir la stabilité, la coopération et le progrès sur le continent. Pour renforcer son rôle en Europe, il est essentiel pour la France de mettre en place des stratégies qui favorisent un leadership efficace, encouragent la collaboration entre les nations membres de l'Union européenne (UE), et promeuvent une vision commune pour l'avenir de l'Europe. Cet essai explore les diverses approches et les principes clés pour renforcer le rôle de la France en Europe, en mettant en évidence l'importance du dialogue, de la solidarité, de la diplomatie et de la défense des valeurs européennes.

Le dialogue ouvert et constructif avec les autres pays membres de l'UE est essentiel pour renforcer le rôle de la France en Europe. La France doit jouer un rôle de médiation et de facilitation, en favorisant les discussions sur les enjeux politiques, économiques et sociaux au sein de l'Union. Le dialogue régulier renforce la confiance et permet de rechercher des solutions communes aux défis qui se posent.

La solidarité entre les États membres de l'UE est un élément clé pour renforcer le rôle de la France en Europe. En travaillant ensemble pour relever les défis tels que la crise migratoire, le changement climatique et les menaces sécuritaires, la France peut démontrer son engagement envers la coopération et le bien-être collectif. L'adoption d'approches coordonnées renforce l'influence de la France au sein de l'Union.

La diplomatie proactive permet à la France de jouer un rôle majeur en Europe. En utilisant ses relations internationales et sa position géopolitique, la France peut œuvrer pour la résolution pacifique des conflits, la promotion des droits de l'homme et la défense des valeurs européennes telles que la démocratie et l'État de droit. La diplomatie renforce la crédibilité de la France en tant qu'acteur mondial.

Promouvoir une vision commune pour l'avenir de l'Europe renforce le rôle de la France. En travaillant avec d'autres pays membres de l'UE pour définir des objectifs communs en matière d'intégration économique, de sécurité, de développement durable et de citoyenneté européenne, la France peut contribuer à modeler l'avenir de l'Europe de manière positive.

Le renforcement de la coopération en matière de défense et de sécurité européenne est un moyen de renforcer le rôle de la France. En travaillant avec d'autres pays pour renforcer la sécurité collective, la France peut montrer son engagement envers la stabilité régionale et la protection des intérêts communs.

En conclusion, renforcer le rôle de la France en Europe nécessite une approche équilibrée qui combine le leadership, la collaboration et la défense des valeurs européennes. Le dialogue, la solidarité, la diplomatie, la promotion d'une vision commune et la coopération en matière de sécurité sont autant d'éléments clés pour renforcer la position de la France au sein de l'Union européenne. En jouant un rôle actif et constructif, la France peut contribuer à un avenir européen prospère et harmonieux.

Les avions de combat modernes sont des appareils militaires extrêmement avancés qui ont révolutionné le combat aérien. Leurs capacités ont grandement influencé la politique et la sécurité nationales, car les pays du monde entier cherchent à produire et à déployer ces avions pour maintenir leur efficacité militaire. Dans ce document, nous étudierons l'impact des avions de combat modernes sur la politique et la stabilité mondiales, y compris leur rôle dans la dissuasion, la projection de force et le changement de la nature mère de la guerre.

La dissuasion peut être un principe stratégique dans les services militaires et les relations avec l'étranger qui vise à éviter les mesures hostiles en montrant une forte capacité des forces armées. Elle repose sur l'idée qu'un adversaire sera dissuadé de prendre des mesures agressives s'il estime que le coût du processus est trop élevé. Les avions de chasse modernes jouent un rôle crucial dans la dissuasion en raison de leurs fonctionnalités avancées qui leur permettent de projeter une forte capacité militaire.

La technologie furtive, par exemple, permet aux avions de chasse modernes d'éviter d'être détectés par les radars de l'ennemi et de lancer ainsi des attaques de choc sur des cibles ennemies. Cette capacité rend difficile pour un adversaire de se défendre contre des assauts potentiels, augmentant ainsi les chances de dissuasion. De la même manière, les capacités d'attaque à longue portée permettent aux avions de combat mma modernes d'attaquer des cibles situées à l'intérieur du territoire adverse, ce qui rend difficile pour l'ennemi de se prémunir contre des attaques potentielles.

En plus de ces caractéristiques, les avions de combat mma modernes peuvent également être équipés de capacités de combat aérien sophistiquées, ce qui en fait de redoutables adversaires dans les combats aériens. Par conséquent, même si un adversaire possède ses propres avions de chasse, il peut être dissuadé d'engager un combat dans l'atmosphère en raison de l'énergie perçue des avions de chasse de l'adversaire.

Dans l'ensemble, la possession d'avions de chasse contemporains est considérée comme le signe d'une forte capacité militaire et peut donc dissuader d'éventuels adversaires d'entreprendre des actions agressives. Les capacités avancées des avions de chasse modernes, qui comprennent la furtivité, la frappe à très longue distance et la bataille aérienne, ont un effet dissuasif important. C'est pourquoi les pays investissent massivement dans la mise en place et le déploiement de ces avions afin de démontrer leur puissance militaire et de dissuader leurs adversaires potentiels.

Les avions de combat mma modernes jouent également un rôle crucial dans la projection de force, vol en L-39 c'est-à-dire la capacité d'un pays à projeter sa puissance militaire au-delà de ses frontières. Les caractéristiques avancées des avions de combat modernes, notamment les outils de précision à longue portée et l'oxygène sur le terrain, permettent aux pays du monde entier d'atteindre des cibles à l'intérieur du territoire ennemi. Cela constitue un avantage significatif dans les procédures militaires, car cela permet aux pays de se concentrer sur des actifs stratégiques clés et d'affaiblir les capacités des forces armées de l'ennemi.

L'impact des avions de combat contemporains sur la politique et la sécurité mondiales est également perceptible dans l'évolution de la guerre à l'extérieur. Les avions de combat mma modernes ont considérablement augmenté la vitesse, la variété, l'exactitude et la précision des opérations des forces armées, ce qui les rend plus dangereuses et plus efficaces. En conséquence, les pays du monde entier s'appuient de plus en plus sur la puissance aérienne pour atteindre les objectifs de leurs forces armées. Cela a entraîné un changement dans l'équilibre énergétique, car les pays qui disposent d'avions de chasse mma avancés sont mieux à même de projeter leur puissance et leur impact militaires.

L'influence des avions de combat modernes sur la politique et la sécurité mondiales ne peut être surestimée. Ils jouent un rôle crucial dans la dissuasion, la projection de la force et l'évolution de la nature des combats. Les pays qui possèdent des avions de combat avancés sont considérés comme ayant une capacité militaire puissante, ce qui peut décourager les adversaires potentiels d'utiliser des mesures hostiles. Les avions de combat mma modernes offrent un avantage significatif dans les opérations des services militaires, tout en permettant aux pays du monde entier d'attaquer des cibles à l'intérieur du territoire ennemi. Par conséquent, le développement et le déploiement d'avions de combat modernes continueront d'être un élément clé de la politique et de la sécurité nationales dans les années à venir.

Der Spiegel a publié un article bien rapporté1, long (~ 10 000 mots) et dévastateur sur les accidents du Boeing 737 MAX du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d'Ethiopian Airlines: les accidents de Boeing exposent les défaillances systémiques »(La version allemande originale a été publiée sur 3 août 2019, nous dans l'Anglosphère n'avons pu le lire que le 23 août.) L'article est très solide (lecteur Harold commente: la rigueur teutonique »). Par exemple, voici un détail qui m'est nouveau. Du vol 302:
L'avion a percuté le sol à une vitesse de 926 kilomètres par heure (575,4 mi / h) - et la physique a fait le reste…. Le kérosène dans les réservoirs n'a pas explosé et rien n'a brûlé. Le carburant s'est évaporé instantanément en raison de la vitesse extrêmement élevée à l'impact.
Oui! Dans cet article, je ne vais pas résumer l'article, que je vous recommande de lire en entier et de transmettre. NC a largement couvert cette histoire dans des liens et des articles; voir spécialement ici, ici et ici La concurrence entre Airbus et Boeing, la débâcle du MCAS, le processus de conception du 737 MAX, les défaillances réglementaires de la FAA et les problèmes culturels chez Boeing sont bien couverts dans ces articles, donc je ne vais pas me concentrer sur la façon dont Der Spiegel couvre ces sujets. Je vais plutôt me concentrer sur les menaces existentielles pour Boeing que Der Spiegel - avec schadenfreude2 bien caché mais sûrement présent - identifie. Il y en a quatre, que je transmettrai avec des extraits de l'article de Der Spiegel.
Menace existentielle (1): dommages-intérêts punitifs résultant d'une perte en justice
Der Spiegel commence par interviewer l'avocat redouté "Marc Moller, une légende parmi ses collègues", en collaboration avec le cabinet d'avocats de New York Kreindler & Kreindler. Moller a jugé (et gagné) des affaires pour les victimes de l'accident de Germanwings en 2015, l'affaire American Airlines lorsqu'un Boeing 757 a heurté une montagne en Colombie et le vol 981 de Turkish Airlines, qui a explosé dans les airs en raison d'une cargaison défectueuse. la trappe. Maintenant, Moller et Kreindler & Kreindler représentent les victimes du vol 302 d'Ethiopian Airlines Der Spiegel résume la théorie de Moller sur l'affaire comme suit:
La concurrence entre Boeing et Airbus apparaît en effet comme un élément clé de ces deux crashs. La rentabilité des deux sociétés ne dépend que de quelques produits, et en ce qui concerne les avions les plus importants de tous, les avions court et moyen-courriers, Boeing a pris du retard sur Airbus, dit Moller, et soudainement, des clients Boeing autrefois fidèles achetaient des avions d'Airbus, préférant le nouvel A320 au 737 obsolète. Boeing a dû agir rapidement. Mais au lieu de concevoir un tout nouvel avion, dit Moller, les ingénieurs ont continué à apporter des modifications à l'ancienne conception du 737 et, à la fin, ont proposé un avion qui a été dangereusement conçu.
Ce qui précède est bien compris, mais voici le point douloureux pour Boeing:
Dans les procédures et enquêtes à venir,
une attention particulière sera accordée au délai entre le crash en Indonésie et celui en Ethiopie. Ce sera la fenêtre la plus dangereuse pour Boeing
 Si l'accusation peut prouver ou trouver des témoins pour dire que des gens de Boeing ou des régulateurs de l'aviation avaient mis en garde contre la poursuite de l'utilisation du 737 Max après le crash de Lion Air, cela pourrait rendre la compagnie extrêmement coupable. Si quelqu'un chez Boeing avait la moindre idée des risques inhérents au nouveau système, les choses pourraient devenir délicates.
Par délicat », nous entendons cher:
Les avocats de Kreindler & Kreindler ne porteront probablement pas de gants pour enfants. Et ils ne sont pas seulement intéressés par les dommages-intérêts, qui vont de soi et pourraient se chiffrer en centaines de millions. (Les 100 millions de dollars que Boeing a offerts en compensation aux familles des victimes au début de juillet sont probablement une blague à leurs yeux.)
Moller et son confrère avocat Green espèrent remporter une action en dommages-intérêts punitifs, ce qui pourrait coûter beaucoup plus cher à Boeing
 Une première audience a eu lieu fin juin et le juge Alonso a décidé que l'affaire pouvait se poursuivre et que les avocats pouvaient produire leurs preuves.
Si Moller et Green réussissent dans leur stratégie, les conséquences pourraient être graves pour Boeing. Cela peut signifier un triplement des dommages-intérêts que la société aurait à payer et l'assureur de Boeing ne serait pas responsable. Et cela pourrait menacer l'existence même de l'avionneur.
Je ne sais pas si cette menace est dans le prix »ou non.
Menace existentielle (2): perte d'assurance rétroactive
Les dommages triples sont déjà assez graves. Voici pourquoi la compagnie d'assurance de Boeing pourrait être décrochée pour eux. Le milieu des affaires est bien connu:
L'annonce par les Européens, le 1er décembre 2010, que toute la famille A320 serait repensée et équipée de nouveaux moteurs silencieux et économes en carburant doit avoir frappé le siège de Boeing à Chicago comme un éclair.
À l'époque, Boeing n'avait pas de plan entièrement développé pour un nouveau modèle ou une nouvelle version acceptable du 737. Plus important encore, la société n'était pas en mesure d'installer la nouvelle génération de moteurs à réaction sur ses avions. Ainsi, l'industrie a été assez surprise lorsque Boeing, neuf mois plus tard, a semblé rattraper Airbus. Fin août 2011, la construction du 737 Max a été annoncée et la société a même promis que l'avion pourrait être exploité 7% moins cher que l'A320neo.
Le contexte technique, encore une fois bien connu:
Une fois de plus, les ingénieurs de Boeing ont tenté de comprimer la forme du moteur. Et encore une fois, ils ont commandé une version plus petite et personnalisée du moteur. Ils ont tout essayé pour créer plus d'espace sous l'avion, allongeant même le train d'atterrissage de 20 centimètres. Le changement le plus important, cependant, a été d'installer les turbines un peu plus haut sur les ailes et un peu plus en avant.
Changer, comme nous le savons, les caractéristiques aérodynamiques de l'avion, conduisant au célèbre système MCAS:
Un ancien cadre de Lufthansa, lui-même ingénieur aérospatial formé qui a des décennies d'expérience dans la lecture des évaluations techniques des aéronefs, est convaincu que les tribunaux pourraient très bien déterminer que les mesures prises par les ingénieurs de Boeing constituent une négligence grave. »
L'ancien manager de Lufthansa, qui doit rester anonyme en raison d'anciens accords contractuels, se dit convaincu que la construction du 737 Max dans son ensemble est amateur. » C'est, dit-il, le point culminant des lacunes techniques que Boeing cherche essentiellement à éliminer depuis le milieu des années 90.

Le traîneau à chiens est une forme unique de transport et de loisirs qui est utilisée depuis des siècles. Bien que les chiens de traîneau existent depuis les temps anciens, leur utilisation comme moyen de transport a évolué au fil des ans.

Les premiers traîneaux à chiens ont été utilisés par les Inuits d'Alaska, du Canada et du Groenland dans les années 1700. Les traîneaux à chiens inuits servaient à la fois de moyen de transport et de moyen de recherche et de piégeage. Ces traîneaux à chiens étaient fabriqués à partir de cadres en bois, avec des sangles en cuir pour sécuriser les chiens. Le style était simple mais efficace, permettant aux Inuits de parcourir d'énormes distances sur des chutes de neige et des glaçons.

À partir du milieu du 19e siècle, le traîneau à chiens est devenu un moyen de transport populaire dans les régions arctiques et subarctiques. Les chiens de traîneau étaient utilisés pour transporter des produits, des personnes et du courrier sur de longues distances. Ils ont continué à être utilisés à cette fin jusqu'à l'introduction des motoneiges dans les années 1950 et 1960.

En plus de ses utilisations pratiques, le traîneau à chiens est également devenu un exercice récréatif bien connu à la fin du 19e siècle. Des groupes professionnels de chiens de traîneau ont commencé à participer à des courses de chiens de traîneau, dont les plus célèbres sont le All-Alaska Sweepstakes et l'Iditarod Trail Sled Canine Competition. Ces courses regroupaient souvent d'innombrables équipes de chiens et attiraient des milliers de spectateurs.

Le traîneau à chiens moderne est vraiment très différent des traîneaux primitifs du passé. Les traîneaux à chiens d'aujourd'hui sont équipés pour la vitesse et l'efficacité, et sont disponibles en différentes tailles, poids et modèles. Les traîneaux à chiens les plus célèbres sont des structures légères en aluminium avec des skis ou des patins en plastique à la base. Les chiens utilisés pour tirer ces traîneaux sont généralement des huskies d'Alaska, une race de chiens spécialement élevés pour le traîneau.

De nos jours, le traîneau à chiens reste un moyen de transport et un exercice récréatif très apprécié dans les régions arctiques et subarctiques. Les traîneaux à chiens sont utilisés pour transporter des personnes et des marchandises sur d'énormes distances, ainsi que pour participer à des courses de traîneaux à chiens. De nombreux propriétaires de chiens apprécient également le traîneau à chiens en tant qu'activité récréative, chiens de traineaux car c'est un excellent moyen de créer des liens avec leur chien et de découvrir les grands espaces.

Le traîneau à chiens continue à se développer, les traîneaux contemporains étant plus rapides et plus efficaces. Comme les propriétaires de chiens continuent d'expérimenter divers styles et méthodes, le traîneau à chiens restera pendant de nombreuses années un élément important du transport et des loisirs dans les régions arctiques et subarctiques.

Le lien entre les mushers et leurs chiens de traîneau est indéniable. Les mushers comptent sur leurs groupes de chiens pour les amener en toute sécurité à leur emplacement, tandis que le groupe canin dépend du musher pour le chemin et la gestion. La relation entre le musher et les chiens est une relation de confiance, de respect et de compréhension mutuelle.

Les mushers doivent comprendre comment lire les actions de leur chien pour être efficaces. Les mushers doivent également être capables de reconnaître les signes de fatigue ou d'inconfort de leurs équipes canines afin de pouvoir se détendre si nécessaire. En outre, un bon musher comprend que le traîneau à chiens ne consiste pas seulement à atteindre la collection finale, mais aussi à profiter de la quête avec ses chiots au fur et à mesure.

Le lien entre les mushers de traîneau à chiens et leurs groupes de chiens est vraiment spécial. C'est une expérience incroyable qui permet aux propriétaires d'animaux de construire une relation plus forte avec leurs animaux et d'explorer ensemble les grands espaces. Le traîneau canin est sans aucun doute un exercice dont le musher et le groupe de chiens peuvent tirer profit, et il continuera à être un élément important du transport et de l'aventure pendant de nombreuses années.

L'internet industriel «le réseau de machines intelligentes, d'analyses logicielles et de personnes» permettrait de remédier au ralentissement de la productivité en Europe en jetant les bases de nouvelles entreprises, de nouveaux emplois et d'une productivité plus élevée.
Bien que la nouvelle stratégie du marché unique numérique (DSM) apporte un certain nombre de contributions précieuses, elle se concentre principalement sur le côté des consommateurs de l'économie numérique. Mais ce paradigme est maintenant largement épuisé. Nous devons changer fondamentalement la croissance d'Internet du côté des consommateurs à la numérisation généralisée de l'industrie. Sur ce point, la nouvelle stratégie est insuffisante et pourrait nécessiter des développements et révisions futurs.
Il s'agit en quelque sorte d'une occasion manquée de relier davantage le DSM au programme de réforme structurelle de l'UE, en mettant davantage l'accent sur l'emploi, la croissance et la productivité. Une stratégie numérique aussi ambitieuse pour l'Europe devrait englober:
Une stratégie de cybersécurité, car le maintien d'une infrastructure informatique protégée est une exigence vitale, notamment pour l'internet industriel.
L'investissement dans les infrastructures, comme le passage de la 4G à la 5G, pourrait donner à l'Europe l'occasion de reprendre le leadership mondial.
En commençant par la confidentialité des données, un cadre réglementaire commun pour les données avec des règles favorables pour la propriété, le transfert et le stockage des données est nécessaire «pour les acteurs du marché européens et non européens.
La majorité de toutes les lois et normes actuelles ont été rédigées à une époque où de nombreuses applications de la technologie numérique étaient encore inconcevables. C'est pourquoi une réglementation appropriée de l'industrie doit être flexible et neutre sur le plan technologique.
Recharger les gens pour les milliers de postes vacants dans l'économie numérique, qui restent à pourvoir en Europe. Si rien n'est fait, la Commission prévoit qu'il pourrait y avoir jusqu'à 825 000 postes vacants vacants pour les professionnels des TIC d'ici 2020.
Commerce numérique et libre circulation des données 'Le Partenariat transpacifique, le Partenariat transatlantique de commerce et d'investissement, l'Accord sur le commerce des services et l'Accord sur les technologies de l'information représentent ensemble une opportunité cruciale pour faire avancer un effort de modernisation.
L'Europe a-t-elle «manqué le train» sur les TIC?
Pour comprendre pourquoi l'Europe a «manqué le train» du boom de la productivité des TIC (technologies de l'information et des communications), il est utile de prendre du recul et de résumer brièvement les évolutions de la productivité du travail en Europe. Dans leur article perspicace de 2008, Van Ark, O'Mahony et Timmer 1, identifient trois périodes distinctes: (a) au cours de la période 1950-1973, la productivité européenne a augmenté à un rythme rapide, reflétant en partie un processus de rattrapage vers les niveaux supérieurs de la productivité et les revenus par habitant. L'importation et l'imitation de technologies existantes ont joué un rôle important, à l'instar de celui qui profite actuellement à un certain nombre de marchés émergents; b) au cours de la période 1973-95, la croissance de la productivité a ralenti en Europe et aux États-Unis, mais la croissance de la productivité en Europe a dépassé celle des États-Unis, reflétant une baisse européenne de la participation à la population active et des heures de travail; (c) au cours de la période 1995-2006, la productivité du travail européenne a plongé, en même temps que la productivité américaine rebondissait.
Les rigidités structurelles des marchés du travail, des produits et des services semblent avoir joué un rôle très important en entravant la réallocation rapide des ressources qui aurait accéléré l'adoption de nouvelles technologies et maximisé les gains de productivité qui en découlent. Selon Ark et al., L'Union européenne le ralentissement de la productivité est dû à l'émergence tardive et à la réduction des investissements informatiques dans les économies européennes par rapport aux États-Unis. Il semble y avoir trois principales explications à cela:
Premièrement, la contribution combinée des investissements dans les technologies de l'information et de la communication, la demande accrue de travailleurs qualifiés et l'impact des investissements intangibles, tels que les changements organisationnels liés à l'utilisation des technologies de l'information, sont passés de 1,6 point de pourcentage au cours de la période 1980'1995 à 1,1 point de pourcentage en 1995'2004 dans l'UE. Inversement, dans l'économie américaine, la contribution de ces trois composantes de l'économie du savoir a doublé, passant de 1,3 point de pourcentage en 1980'1995 à 2,6 points de pourcentage en 1995'2004.
Deuxièmement, alors que la croissance de la productivité multifactorielle (qui peut être considérée comme un indicateur indirect des progrès de la technologie et de l'innovation) s'est accélérée aux États-Unis, passant presque d'un point de pourcentage, passant de 0,5% de 1980 à 1995 à 1,4% de 1995 à 2004, la même mesure a diminué de 0,9 à 0,3 pour cent entre ces deux périodes dans l'UE.
Troisièmement, les taux de croissance de la productivité dans les secteurs producteurs de technologies des TIC sont supérieurs de 0,4 point de pourcentage aux États-Unis (0,9%) à ceux de l'UE (0,5%), ce qui reflète quelque peu la part relativement plus importante de ces secteurs aux États-Unis.
La décélération de la productivité a soutenu les sceptiques de la technologie, affirmant que la technologie a épuisé son potentiel de croissance et que l'innovation concerne désormais principalement les médias sociaux, le divertissement et les jeux, sans pouvoir augmenter le niveau de vie. Dans les paragraphes suivants, il est expliqué comment cette idée peut être infondée.
Premièrement, en examinant de plus près certaines industries, Annunziata et Evans1, suggèrent que l'Internet industriel «un réseau qui relie les machines intelligentes, l'analyse logicielle et les personnes» grâce à l'adoption accélérée de capteurs et d'analyse logicielle aura un impact puissant sur la productivité et la croissance . 2 Comme le notent Annunziata et Evans, la baisse du coût de l'instrumentation commence à permettre une utilisation beaucoup plus large des capteurs dans des machines allant des turboréacteurs aux turbines de production d'électricité aux dispositifs médicaux. Par exemple, l'internet industriel pourrait libérer la capacité résiduelle du réseau ferroviaire européen grâce à l'intégration des systèmes, des données et des opérations, devenant ainsi un outil de décision pour l'optimisation du réseau. Combinant terminaux, gares, ports, entreprises ferroviaires et gestionnaires d'infrastructure, il pourrait accroître la visibilité et la prévisibilité des opérations ferroviaires, ainsi qu'améliorer le processus d'attribution des sillons. Cela pourrait également conduire à une meilleure allocation des ressources, à la prévention et à une réaction rapide aux retards, ainsi qu'à améliorer la sécurité et le service client.
Dans le secteur de la santé, l'Internet industriel peut aider les hôpitaux à optimiser leur travail, tout en maintenant des niveaux de soins. Cela fournirait une analyse bien meilleure et plus sophistiquée de nos données médicales et de nos antécédents, ce qui aiderait les médecins à prendre des décisions plus efficaces sur le traitement, ou les alerterait plus efficacement en cas de détérioration potentielle de l'état d'un patient. En principe, le contrôle et les tests devraient être mieux effectués par des capteurs et la collecte de données, tandis que le diagnostic et la prescription peuvent être mieux développés par une analyse de données complexe. Aucun médecin humain n'a pu lire et digérer tous les derniers milliers d'articles sur les maladies cardiaques, même si nous voulons toujours laisser le dernier appel au médecin, en veillant à ce que rien ne soit décidé qu'il ne déciderait pas de toute façon, tout en présentant une panoplie complète d'alternatives, dont beaucoup ne pensent à aucun soignant humain.
Deuxièmement, il existe un consensus croissant sur la nécessité d'étendre la numérisation au-delà des secteurs traditionnels à des secteurs tels que les mines, les transports et la santé. Ces secteurs sont apparemment ceux qui ont le plus grand potentiel de bénéficier de l'adoption de la vague d'industrialisation d'Internet3, en particulier en termes de gains de productivité, mais se trouvent être ceux qui présentent les barrières à l'entrée les plus élevées aujourd'hui - réglementaires et autres. L'élimination de ces obstacles aiderait à accroître la production avec moins d'intrants ou tout au moins sans augmenter la structure des coûts de l'entreprise.
Troisièmement, même les réseaux sociaux pourraient avoir la capacité de stimuler la productivité des entreprises. Les médias sociaux peuvent être des instruments de construction de marques et de connexion avec les clients, ainsi que utiles pour la communication interne. Ces outils aident les propriétaires d'entreprise à aligner les objectifs de l'entreprise, à stimuler l'engagement des employés et à rationaliser les opérations. Twitter, Facebook, LinkedIn et YouTube peuvent aider à centraliser les activités au sein d'une entreprise et à favoriser la collaboration entre les groupes interdépartementaux. Les réseaux sociaux internes peuvent être utilisés comme une stratégie pour permettre aux employés d'être créatifs et d'avoir une voix sur la direction de l'entreprise. De plus, certaines de ces plateformes ont également un impact positif sur la manière dont elles aident les entreprises à vendre au-delà des frontières à moindre coût.
Dans la pratique, cependant, la première phase d'expansion d'Internet dans l'UE a caché une contradiction fatale: comme Internet restait limité à l'interaction et à la communication humaines, il ne pouvait pas avoir un impact dramatique et durable sur la croissance économique. Cette croissance a été, comme le résultat escompté des révolutions industrielles, beaucoup plus centrée sur l'énergie mécanique que sur l'activité humaine directe. L'Internet industriel rassemble ces deux éléments: les résultats lentement accumulés des révolutions industrielles avec les innovations les plus récentes et les plus explosives dans les systèmes informatiques, d'information et de communication. Il ne fait aucun doute qu'une telle transformation est à présent sur nous. En fait, il a été démontré que si vous construisez aujourd'hui une usine qui n'utilise pas la numérisation et la robotique avancée, il existe un risque réel que votre investissement en capital ne soit jamais remboursé.
En termes d'avantages économiques, l'impact de l'internet industriel peut être énorme. Dans le rapport Annunziata et Evans, les auteurs estiment que l'Internet industriel pourrait ajouter 2,8 billions de dollars au PIB de l'Europe d'ici 2030, soit près du quart de la taille actuelle de l'économie de la zone euro. Cette estimation est basée sur l'hypothèse que la croissance de la productivité européenne serait stimulée de 0,75 point de pourcentage par rapport à une référence où l'internet industriel n'a aucun impact.
Néanmoins, un point qui soulève une préoccupation particulière est de savoir si une nouvelle vague d'innovations améliorant la productivité détruira des emplois. Dans le contexte actuel de chômage élevé, l'affirmation selon laquelle une productivité plus élevée signifie simplement moins d'emplois est particulièrement aiguë. Il est vrai que l'innovation technologique rendra certains emplois superflus, mais elle en créera de nouveaux si l'impact sur la croissance mondiale est aussi fort qu'on le prévoit. Sur ce point, le défi pourrait être adressé individuellement à nos systèmes éducatifs, qui devront veiller à ce que l'offre de compétences corresponde à l'évolution de la demande de main-d'œuvre spécialisée.
Le 6 mai, la Commission européenne a publié sa stratégie pour un marché unique numérique (DSM), une évolution attendue après que Jean-Claude Juncker ait fait de la réalisation d'un marché unique numérique connecté l'une de ses priorités dès sa prise de fonction à la présidence de la Commission européenne en novembre. 2014. La stratégie DSM apporte un certain nombre de contributions précieuses et ouvre de nouvelles voies difficiles pour l'économie numérique de l'UE. Dans le même temps, il faut dire qu'elle se concentre principalement sur le côté consommateur de l'économie numérique et même sur l'amélioration de l'expérience client, soit en renforçant la confiance des consommateurs et en développant la livraison transfrontalière des colis, soit en s'attaquant à l'accès gratuit et facile vers des sites Web dans d'autres États membres. Jusqu'à présent, j'ai fait valoir que ce paradigme était désormais largement épuisé. Nous devons changer fondamentalement la croissance d'Internet du côté des consommateurs à la numérisation généralisée de l'industrie. Sur ce point, la nouvelle stratégie est insuffisante et pourrait nécessiter des développements et révisions futurs. Il s'agit en quelque sorte d'une occasion manquée de relier davantage le DSM au programme de réforme structurelle de l'UE, en mettant davantage l'accent sur l'emploi, la croissance et la productivité. Une critique évidente est le manque de concentration sur la numérisation industrielle et les processus industriels tels que la 5G, la communication machine à machine (M2M), les mégadonnées, les villes intelligentes, etc.
Comme je le montrerai ci-dessous, l'UE peut faire beaucoup pour définir le bon cadre général pour l'internet industriel, et nous avons des raisons de craindre que sans un tel cadre, ses possibilités soient sérieusement entravées. Grâce à la bonne combinaison des efforts coordonnés des politiques publiques et du secteur privé, l'internet industriel peut aider l'Europe à se positionner comme leader dans une économie mondiale de plus en plus compétitive.

United Airlines se concentre sur l'atteinte d'un objectif engagé de réduire complètement ses polluants d'essence à effet de serre d'ici la fin de 2050. Le transport aérien s'est engagé à devenir un opérateur aérien totalement respectueux de l'environnement. Le 10 décembre 2020, United Airlines a lancé son engagement envers l'environnement, à la suite de quoi la compagnie aérienne s'est engagée à devenir neutre en dioxyde de carbone d'ici 2050. Le fournisseur aérien américain visait à être la première compagnie aérienne au monde à impliquer Lasting Aviation Energy (SAF). dans ses opérations régulières en appliquant des applications de contrôle et des démonstrations à des vols quotidiens avec un carburant à faible teneur en dioxyde de carbone. United Airlines a également souligné son désir de réduire la consommation d'énergie de 2% supplémentaires par rapport aux winglets d'avions réguliers tout en volant avec des winglets Boeing Divided Scimitar. Parce que le voyage aérien promet dans le communiqué, il a actuellement 400 avions construits avec ces winglets au sein de la flotte. En outre, le fournisseur aérien américain s'est concentré sur l'élimination des bâtons d'agitation en matière plastique non recyclable en plus des choix de cocktails dans le service en vol, tout en les remplaçant tous par des articles entièrement en bambou. Le fournisseur d'environnement a déclaré qu'il avait déjà commencé la longue quête pour être beaucoup plus respectueux de l'environnement en changeant actuellement près de 45% de leur équipement de plancher actuel avec des options électriques. «Je reconnais notre responsabilité dans la lutte contre le réchauffement climatique, ainsi que notre obligation de le résoudre. Ces systèmes révolutionnaires réduiront considérablement nos polluants et diminueront de manière mesurable la vitesse du réchauffement climatique - tout simplement parce que l'achat de compensations de carbone par vous-même n'est tout simplement pas suffisant », a déclaré Scott Kirby, le principal responsable exécutif chez United Airlines. En 2019, United Airlines s'est concentré sur l'investissement de 40 millions de dollars pour accélérer la création de SAF ainsi que d'autres systèmes de décarbonisation. Sur la base de cette déclaration, tout en obtenant la plus longue histoire d'utilisation du SAF parmi les autres voyages aériens aux États-Unis, United Airlines détient actuellement plus de la moitié de «toutes les obligations d'achat futures déclarées publiquement concernant l'utilisation du SAF». «Nous ne le faisons pas seulement pour atteindre notre propre objectif de développement durable, nous le faisons pour conduire le bon changement dont toute notre industrie a besoin afin que chaque compagnie aérienne puisse éventuellement nous rejoindre et faire exactement la même chose», a ajouté le PDG. En juin 2015, le fournisseur aérien a dépensé environ 30 000 dollars pour Fulcrum BioEnergy, un producteur de carburant durable à base de Ca. Un investissement est devenu «le plus gros investissement de tout voyage aérien à travers le monde dans un producteur de carburant durable» , lisez-le dans la déclaration d'United Airlines. La planète veut un gaz avg au plomb différent pour 3 raisons. Au départ, le gaz avg au plomb, qui est fabriqué à partir d'une source peu renouvelable, est coûteux à créer et à acheter; deuxièmement, il pollue l'environnement; et troisièmement, il est difficile d'accéder, en particulier en dehors des principaux centres, pilotage avion du monde occidental. Les moteurs AVGAS supplémentaires sont «une technologie vieillissante inefficace». La demande de nouvelles puissances varie selon les régions et les coûts de carburant de comparaison. Par exemple, en Europe, la principale différence de coût entre 100LL et Jet-A1 (2,2 € contre 1,14 € par litre) est bien plus élevée qu'aux États-Unis. La FAA créé, le PAFI (Aviation Power Power Effort) qui a fourni la connexion des propriétaires et pilotes d'avion, de l'industrie pétrolière américaine, de l'EPA, de la Experimental Airplane Association, de la Basic Aviation Producers Connection et de la Nationwide Company Aircraft Association. L'objectif du PAFI était «d'évaluer les candidats sans plomb carburants de remplacement et déterminer ceux qui sont les mieux à même de répondre techniquement aux besoins de la flotte d'aéronefs actuelle, tout en tenant compte de la création, de la syndication, du prix, de l'accessibilité [et] des impacts écologiques et de bien-être… »En 2017, deux carburants potentiels sans plomb, Swift Fuels et Casing , ont été reconnus comme finalistes par PAFI, compte à rebours jusqu'à la date limite de libération d'une énergie sans plomb de 100 octanes pour la flotte de l'aviation générale américaine à la fin de 2018 Les deux principaux fabricants européens, Diamond et Tecnam, ont emprunté diverses voies à vos entreprises américaines. La pierre précieuse a été l'un des premiers à adopter les moteurs diesel. Le moteur Thielert a connu ses problèmes, créés encore pires par l'administrateur d'insolvabilité annulant l'assistance de garantie, de sorte que la création de l'avion DA42 a été arrêtée en 2008. Puis en mars 2009 Precious Stone a obtenu la certification occidentale pour votre moteur 168-hewlett packard Austro Ae 300 et a repris production, comme le DA42 NG. La certification FAA est arrivée en 2010. Austro Engine est en fait une filiale complètement possédée de Precious stone qui compte actuellement plus de 2300 moteurs Austro en service, avec plus de 2,5 millions d'heures de vol. Diamond fabrique également une édition à moteur diesel de son plus grand vendeur - le DA40.

De nombreuses études soutiennent que l'information asymétrique joue un rôle clé sur les marchés du crédit. Cette chronique présente de nouvelles preuves de l'asymétrie de l'information et de la concurrence imparfaite sur le marché italien des prêts. Une augmentation de la sélection adverse entraîne une hausse de la plupart des prix de l'échantillon, une baisse de la plupart des quantités et une hausse de la plupart des défauts de paiement. Cependant, il existe une hétérogénéité substantielle dans la réponse à une augmentation de la sélection adverse. Le pouvoir du marché pourrait expliquer pourquoi certains marchés peuvent mieux absorber de tels chocs que d'autres.
Information asymétrique et marchés de prêts
À la suite des travaux précurseurs de Stiglitz et Weiss (1981), une vaste littérature théorique a souligné le rôle clé de l'asymétrie d'information sur les marchés des prêts. Une majorité d'études montre que l'asymétrie d'information peut générer des défaillances de marché telles que le rationnement du crédit, l'offre inefficace, la mauvaise évaluation du risque et, à la limite, l'effondrement du marché. En outre, une crise financière peut exacerber les effets négatifs de la sélection adverse et de l'aléa moral sur les marchés financiers (Mishkin 2012). L'approfondissement de notre compréhension de l'étendue et des effets de l'asymétrie d'information est essentiel pour la conception d'un cadre réglementaire qui limite leurs conséquences négatives. La théorie a analysé les effets de l'information asymétrique principalement sous l'hypothèse d'un marché du crédit parfaitement concurrentiel, une hypothèse qui n'est pas susceptible de se vérifier dans de nombreux marchés pertinents. En conséquence, il n'existe pas de preuves claires des effets de l'interaction entre les informations asymétriques et la concurrence imparfaite sur les marchés du crédit.
Nouvelles preuves
Le modèle
Nous construisons un modèle dans lequel les banques proposent des contrats standardisés à des entreprises équivalentes sur le plan de l'observation. Les contrats de prêt sont des produits différenciés en fonction, entre autres, du montant accordé, du réseau de succursales d'une banque, des années de présence d'une banque sur un marché et de la distance par rapport à la succursale la plus proche. Ces sources de différenciation des produits rendent les marchés locaux du crédit imparfaitement concurrentiels. Les banques se font une concurrence à la Bertrand-Nash sur les taux d'intérêt, qui agissent également comme un dispositif de filtrage comme dans Stiglitz et Weiss (1981). Les entreprises recherchent des lignes de crédit pour financer les activités courantes associées à un projet commercial particulier, dont le caractère risqué est une information privée pour l'entreprise. Les entreprises choisissent le prêt préféré, le cas échéant, selon un système de demande logit mixte. Elles choisissent également le montant de la ligne de crédit à utiliser. Enfin, elles décident de rembourser le prêt ou de faire défaut. Suivant Chiappori et Salanié (2000), le degré de sélection adverse est déterminé par deux corrélations : Celle entre les déterminants inobservables du choix de contracter un prêt et de faire défaut (la marge extensive), et celle entre les déterminants inobservés du montant de ce prêt à utiliser et du défaut (la marge intensive). Pour un taux d'intérêt donné, les bénéfices attendus des entreprises augmentent avec le risque en raison de l'effet d'assurance des prêts - les banques partagent une partie des coûts des projets qui échouent. Par conséquent, les entreprises présentant un risque plus élevé sont plus disposées à demander des prêts à taux plus élevés. Ceci, à son tour, diminue la rentabilité des augmentations de taux par les banques. Nous montrons à l'aide d'une simulation de Monte Carlo dans la figure 1 que la concurrence imparfaite peut effectivement atténuer les effets d'une augmentation de la sélection adverse. Lorsque les marchés sont concurrentiels (sensibilité élevée aux prix), une augmentation de la sélection adverse entraîne toujours une hausse des taux et une diminution du crédit. Ceci est illustré dans la figure par l'augmentation des prix lorsqu'on se déplace du point central le plus bas vers le nord-est. Lorsque le pouvoir de marché des banques augmente (faible sensibilité au prix), cette relation s'affaiblit et finit par devenir négative. Ceci est illustré dans la figure par la diminution des prix lorsqu'on se déplace du point le plus au nord-ouest vers l'est.
Nous estimons le modèle sur des microdonnées très détaillées couvrant les prêts individuels entre les entreprises et les banques italiennes entre 1988 et 1998. Nous définissons les marchés locaux au niveau des provinces. Les provinces sont des unités administratives à peu près comparables à un comté américain qui, comme l'expliquent en détail Guiso et al. (2013), constituent une unité géographique naturelle pour les prêts aux petites entreprises. Nous estimons la demande de crédit des entreprises individuelles, la tarification de ces lignes par les banques, l'utilisation des prêts par les entreprises et les défaillances ultérieures. Nous étendons l'approche économétrique adoptée par Einav et al. (2012) au cas de prêteurs multiples en supposant des goûts inobservés pour le crédit indépendants de la banque spécifique choisie pour fournir ce crédit. Nous combinons ce cadre avec la littérature sur l'estimation de la demande de produits différenciés (Berry 1994, Berry et al. 1995, Goolsbee et Petrin 2004). Les données sur le défaut de paiement, l'utilisation des prêts, la demande et la tarification identifient séparément la distribution du risque privé provenant de la désutilité hétérogène des entreprises à payer des intérêts.
Nous fournissons des preuves de forme réduite de sélection adverse le long de la marge intensive et extensive, mais nous concentrons nos efforts sur l'estimation structurelle des paramètres de sélection adverse. Dans le modèle structurel, nous constatons que le choix d'emprunter, le montant utilisé et la décision de faire défaut dépendent des observables comme prévu. En particulier, un taux d'intérêt plus élevé et une distance plus grande des succursales réduisent la probabilité qu'une entreprise emprunte. En termes de corrélation entre les inobservables, nous trouvons une corrélation positive à la fois entre le choix d'emprunter et la défaillance, et entre le montant du prêt utilisé et la défaillance. Nous interprétons cela comme une preuve de sélection adverse.
Contrefactuel
Nous réalisons un contrefactuel pour quantifier l'ampleur de la sélection adverse et comprendre son interaction avec la concurrence imparfaite. Dans cette expérience politique, nous augmentons le degré de sélection adverse, identifié par la corrélation entre la demande et le défaut de paiement, ainsi que les inobservables de l'utilisation des prêts et du défaut de paiement. Nous examinons ensuite comment les prix d'équilibre, les quantités et les défauts de paiement varient en réponse à cela. La motivation économique de cet exercice peut être considérée comme les conséquences d'un resserrement du crédit, où les entreprises risquées deviennent plus exposées à la détresse financière que les entreprises sûres et demandent plus de crédit. Ce contrefactuel fournit deux résultats importants.
Premièrement, les prix d'équilibre, les parts de marché et les défauts de paiement augmentent et diminuent en réponse à une augmentation de la sélection adverse.
La hausse de la sélection adverse entraîne une augmentation des prix de 8,4 % en moyenne, mais avec une variation substantielle, puisque certains augmentent de près de 30 % ou plus (95e percentile), et d'autres diminuent en fait d'environ 3 % ou plus (5e percentile). Comme prévu, les quantités réagissent dans la direction opposée. En moyenne, les banques connaissent une diminution de 7,7 % de leurs quantités dans une année-province, mais là encore avec une grande variation. Si, d'une part, certaines banques perdent plus de la moitié de leur montant prêté sur un marché (-62% au 5e percentile), d'autres augmentent leurs parts de 27% ou plus (95e percentile). Enfin, une sélection adverse plus élevée tend à détériorer le pool d'emprunteurs des banques, car on observe une augmentation moyenne de 6,8 points de pourcentage de la part des défaillants d'une banque dans une année-province, mais dans certains cas, les taux de défaillance diminuent réellement.
Deuxièmement, ces variations sont corrélées au pouvoir de marché des banques, mesuré par leur marge estimée au niveau année-province.
Nous constatons que les banques ayant des marges plus élevées diminuent les prix lorsque la sélection adverse augmente, et par conséquent augmentent leur part d'emprunteurs et diminuent leur part de mauvais payeurs. Nous constatons qu'une augmentation d'un écart-type de la marge bénéficiaire réduit les prix d'une banque de 3,7 %, augmente les parts de marché de 13,8 % et réduit la part des défaillants de 2,4 points de pourcentage.
Implications politiques
Ces résultats mettent en évidence plusieurs implications politiques importantes.
Premièrement, une augmentation de la sélection adverse entraîne une hausse de la plupart des prix de notre échantillon, une baisse de la plupart des quantités et une hausse de la plupart des défauts de paiement.
Cela implique que, conformément à la littérature théorique sur les effets négatifs des informations asymétriques, ces asymétries peuvent gravement détériorer les conditions de prêt sur ce marché, et suggère que des politiques supplémentaires visant à atténuer cette défaillance du marché seraient bénéfiques.
En d'autres termes, si le pouvoir de marché peut atténuer les effets négatifs de l'information asymétrique, ces effets ne sont pas suffisants en moyenne.
La deuxième implication est que certains marchés sont différents. Il existe une hétérogénéité substantielle dans les réponses en termes de prix, de quantité et de défaut à cette hausse de la sélection adverse entre les banques et les marchés.
Il est d'une importance cruciale pour les décideurs politiques de comprendre comment certaines banques et/ou certains marchés peuvent absorber ces chocs et d'autres non.
Nous proposons une explication possible de cette hétérogénéité, à savoir le pouvoir de marché. Nous montrons que les banques dont les marges sont plus élevées ont un effet anticyclique sur l'offre de crédit, répondant à une augmentation de la sélection adverse par une réduction des prix et une augmentation de la quantité prêtée. Ainsi, d'une part, la concurrence sur les marchés du crédit est bénéfique pour les emprunteurs car elle peut réduire les taux d'intérêt. D'autre part, elle oblige les banques à suivre le cycle économique et à augmenter les taux lorsque la sélection adverse augmente, ce qui rend les entreprises emprunteuses plus susceptibles d'être rationnées en crédit pendant ce type de chocs.